Выход к морю под санкциями. Почему меры США против Ирана могут усилить позиции Китая в Центральной Азии?

22.09.2026, 07:21 azattyqasia.org

Страны Центральной Азии в последние годы проявляли интерес к маршрутам на юг, к иранским портам — подписывали соглашения с Тегераном, планировали вложения в инфраструктуру. Что будет с этими проектами в свете объявленного США курса на дальнейшую изоляцию Ирана и ужесточение санкционного режима?

У Казахстана уже больше десяти лет есть железнодорожный путь в Иран через Туркменистан. Грузы по иранской транспортной сети могут следовать дальше на юг — к портам Персидского и Оманского заливов и оттуда морем на рынки Южной Азии и других регионов.

В конце июня 2026 года Казахстан сделал еще один шаг в развитии этого направления: подписал с Ираном соглашение о строительстве собственного транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи в Бендер-Аббасе. Проект рассчитан на 27 лет — два года на строительство и еще 25 на эксплуатацию.

Менее чем через два месяца США объявили операцию Economic Outcast — «Экономический изгой». Она направлена на дальнейшую экономическую изоляцию Тегерана. Война Штатов и Израиля против Ирана уже нарушила судоходство в Ормузском проливе, через который до эскалации проходила одна пятая часть потребляемой миром нефти, и осложнила работу маршрутов через иранские порты. Теперь Вашингтон намерен провести масштабную санкционную кампанию, целью которой он назвал полную изоляцию Ирана и отсечение всех оставшихся источников финансирования и внешнеэкономических связей.

Угроза вторичных санкций усложняет транспортно-логистические планы всего центральноазиатского региона. Узбекистан использует территорию Ирана для транзита значительных объемов товаров, Туркменистан напрямую соединен с Ираном железной дорогой и играет ключевую роль в сухопутном сообщении региона с югом. Таджикистан развивает вместе с Ираном и Афганистаном маршрут через Мешхед, а Кыргызстан обсуждал с Тегераном создание логистического центра в Бендер-Аббасе и развитие маршрута Бендер-Аббас — Ош.

Сможет ли Центральная Азия и дальше использовать Иран как транзитную территорию и будет ли Вашингтон отделять такой транзит от экономических связей, которые США намерены перекрыть?

На юге Ирана находятся два порта, с которыми связаны планы государств Центральной Азии: Бендер-Аббас в Персидском заливе и Чабахар на берегу Оманского залива, за пределами Ормузского пролива.

До российского вторжения в Украину в 2022 году вопрос развития этих маршрутов для стран Центральной Азии не стоял остро — исторически большинство торговых маршрутов региона на мировые рынки шло через Россию и Беларусь. Через них проходила значительная часть казахстанского экспорта нефти, урана, металлов и зерна, узбекского хлопка, золота, текстиля и удобрений, таджикских драгметаллов и алюминия, кыргызского золота.

После российского вторжения в Украину страны Центральной Азии стали активнее искать альтернативы традиционным северным маршрутам.

Других южных вариантов было немного: через Иран либо через Афганистан к портам Пакистана. Узбекистан, Афганистан и Пакистан несколько лет продвигают проект Трансафганской железной дороги, которая должна связать Центральную Азию с пакистанской транспортной сетью и портами Аравийского моря. Однако эксперт Карнеги по Центральной Азии Галия Ибрагимова отмечала, что иранское направление выглядело проще: десятилетия войн, слабая инфраструктура и сложный рельеф делают транзит через Афганистан дороже и рискованнее, тогда как главным препятствием для маршрута через Иран были санкции и связанные с ними сложности с расчетами и перевозками.

Интерес к иранскому направлению стал отражаться в объемах торговли и перевозок: железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном в 2025 году увеличились на 69 процентов. Значение иранского направления видно и на примере Узбекистана: в 2025 году через Иран прошло около 9 процентов всего импорта Узбекистана — товары на 3,9 миллиарда долларов.

Власти Узбекистана в последние годы последовательно развивали это направление. В 2023 году Ташкент договорился с Туркменистаном, Ираном и Турцией о развитии мультимодального коридора, а в 2024 году запустил контейнерные перевозки из Индии через иранский Бендер-Аббас.

Бендер-Аббас зависит от судоходства через Ормузский пролив.

После начала войны США и Израиля против Ирана движение через пролив резко сократилось. 10 сентября через него прошли семь судов против довоенного среднего показателя около 125 кораблей в сутки.

Другой порт — Чабахар — на который планы есть у Узбекистана, Таджикистана и Казахстана, много лет преподносился как «дешевый, безопасный и надежный» путь, но и вокруг него выросли военные и санкционные риски.

Весной истекло специальное американское исключение, позволявшее Индии участвовать в развитии порта несмотря на санкции против Ирана. Индия, возлагающая большие надежды в том числе на выход на рынок Центральной Азии, ранее инвестировала в Чабахар около 120 миллионов долларов, а в 2026 году вынуждена была заморозить финансирование проекта.

По данным Bloomberg, Индия также консультировалась с США и Ираном относительно своих инвестиций в Чабахар. Среди обсуждавшихся вариантов была временная передача индийской доли иранской структуре на период действия санкционных ограничений. Полного выхода из проекта Нью-Дели не планировал.

На Чабахар при этом завязаны и планы стран Центральной Азии. Порт, в частности, рассматривался как часть будущего маршрута Узбекистан — Туркменистан — Иран — Индия: Ташкент планировал создать в порту логистический центр и морской терминал, но отложил эти планы еще до войны.

Проблемы Чабахара затрагивают и более широкие связи Индии с Центральной Азией. Порт создавался для того, чтобы дать Индии прямой доступ к Афганистану и странам региона без транзита через Пакистан. Аналитики отмечают, что ослабление индийского присутствия в Чабахаре одновременно ограничивает и возможности Центральной Азии развивать торговлю с Индией по этому направлению.

Страны меняют свои планы не только из-за военных угроз, но и из-за риска санкций со стороны США, которые стремятся разорвать экономические связи Ирана с миром.

Вашингтон уже начал применять новые меры к иностранным посредникам и финансовым структурам. 8 сентября американский Минфин ввел санкции против 36 компаний и физических лиц, связанных с иранской авиацией и посредническими схемами. В списке компаний, подпадающих под угрозу вторичных санкций, оказалась зарегистрированная в Алматы компания Tour Invest. По данным Минфина США, она выступала генеральным агентом по продажам билетов иранской авиакомпании Mahan Air, которая находится под американскими санкциями.

Пока этот случай касается авиации, а не транзита грузов через Иран. Однако он показывает, что американские санкции уже затрагивают компании из Центральной Азии, продолжающие работать с иранскими структурами.

При этом действующие меры не означают автоматического запрета на любые экономические связи с Ираном. В публичных документах США пока нет положения, согласно которому обычный транзит несанкционных товаров через иранскую территорию сам по себе становится основанием для санкций.

Американский аналитик по вопросам национальной безопасности Джеймс Дурсо в комментарии Азаттыку предположил, что объявленная Вашингтоном «нулевая терпимость» не будет применяться абсолютно одинаково ко всем операциям.

«Они говорят о “нулевой терпимости”, но на практике в этой политике всё равно будут лазейки. Думаю, они будут применять вторичные санкции по мере необходимости, а не пытаться полностью всё перекрыть. Но даже это нарушит работу всего региона», — убежден Дурсо.

По его оценке, странам Центральной Азии потребуется добиваться от США исключений для транспортного транзита.

«У стран Центральной Азии на самом деле не так много вариантов. И им потребуется снисходительность со стороны США: пока Вашингтон полностью сосредоточен на Иране, он должен позволить другим странам продолжать использовать Иран, например, в качестве транспортного коридора», — говорит он Азаттык Азия.

Роберт Катлер, директор программы энергетической безопасности Канадской ассоциации НАТО, считает, что практический вопрос для Центральной Азии заключается не столько в физическом существовании дороги через Иран, сколько в том, останется ли этот маршрут достаточно надежным и доступным для финансирования, чтобы использовать его для регулярной торговли.

Катлер предполагает три сценария последствий иранского кризиса.

В первом сценарии, по мнению эксперта, в Иране происходит политический переход при сохранении управляемости государства. По оценке Катлера, снижение издержек, упрощение страхования и платежей могли бы сделать Иран обычным транзитным маршрутом и расширить выбор транспортных путей для Центральной Азии.

Во втором сценарии государственное управление ослабевает без четкого политического перехода. Тогда транзит грузов станет нерегулярным, а задержки — труднопредсказуемыми. Перевозчики будут чаще направлять дорогие и чувствительные ко времени товары по более стабильным маршрутам.

Третий сценарий предполагает сохранение нынешнего режима в Тегеране при длительном санкционном давлении. В этом случае транзит через Иран останется возможным, но его масштабы будут ограничивать санкционные требования, проблемы с финансированием и платежами.

При любом из сценариев Катлер считает диверсификацию транспортных путей для Центральной Азии стратегической необходимостью, а иранское направление — вариантом, который стоит сохранять лишь до тех пор, пока он остается операционно и коммерчески жизнеспособным.

Старший научный сотрудник Hudson Institute Кен Мориясу, вернувшийся летом из поездки по Центральной Азии, говорил РСЕ/РС, что заметил изменение отношения стран региона к возможным маршрутам на юг еще до операции «Экономический изгой».

По его словам, весной представители стран региона обсуждали возможности, которые мог бы дать стабильный Иран как короткий путь к незамерзающим морским портам. Летом, утверждает Мориясу, в разговорах значительно чаще стали фигурировать Афганистан и Пакистан.

Мориясу связывает интерес к Пакистану прежде всего с его географией.

«Пакистан отличается. У него есть прямой доступ к Центральной