В Киеве становится все меньше троллейбусов
Киевская городская власть проводит политику, которая приводит к деградации троллейбусного движения – крупнейшего в континентальной Европе. Вместо обновления и расширения парка электротранспорта город предпочитает дизельные автобусы, что ухудшает экологическую ситуацию и качество перевозок.
Об этом в эфире телеканала "Апостроф" рассказал урбанист, соучредитель общественной организации "Пассажиры Киева" Александр Гречко.
По его словам, количество троллейбусов в Киеве катастрофически сократилось еще до полномасштабного вторжения - с 450 в 2016 году до 250 в 2021-м. На маршруты выезжает максимум 240 машин.
"Ну, можно сказать, что этот упадок неслучайный, а это сознательная политика Киевской городской государственной администрации по уничтожению троллейбусного движения и электротранспорта, хотя мы имеем самую большую в континентальной Европе троллейбусную сеть для того, чтобы использовать такой классный экологический транспорт", - сказал он.
Он подчеркнул, что даже новые закупки не решают проблему системно, поскольку не отвечают реальным потребностям города в крупных и автономных транспортных единицах.
Урбанист подчеркнул, что вместо решения острых транспортных проблем КГГА направляет средства на масштабные и зачастую необоснованные дорожные проекты. При этом закупка небольших партий техники отечественного производства без полноценного автономного хода не может кардинально изменить ситуацию.
"Город, имея многомиллиардные бюджеты, выливая колоссальные средства на ненужные дорожные проекты. Город не покупает троллейбусы ни за свои средства, ни за кредитные средства. И соответственно мы имеем ситуацию, когда этих троллейбусов становится только меньше. Сейчас заказали 16, кажется, троллейбусов украинского производства, но они никак. Соответственно, они не могут в одном троллейбусе перевозить большое количество людей. Плюс там почти нет автономного хода”, – пояснил эксперт.
Урбанист подчеркнул, что для остановки деградации электротранспорта необходимо изменить транспортную политику города, закупать сотни новых троллейбусов каждый год и активнее привлекать финансирование международных партнеров. Он также обратил внимание на затягивание реализации проекта закупки более 70 троллейбусов на средства Европейского инвестиционного банка.
По мнению эксперта, ухудшение работы общественного транспорта заставляет людей пересаживаться на частные автомобили, что приводит к увеличению пробок и погрузке на дорожную сеть. Поэтому растет время в пути не только для водителей, но и для экстренных служб и общественного транспорта.
"Когда человек переходит на автомобиль, то этот человек, скажем так, создает дополнительную нагрузку на транспортную сеть, дополнительные пробки. Поэтому город проигрывает в плане того, что есть пробки. И если это перемножить на год, то это, ну, колоссальные такие временные бессмысленные потери из-за этой такой плохой городской политики по транспорту", — он.
Гречко уверен, что часть проблем можно решить без значительных финансовых затрат. Среди таких шагов он назвал оптимизацию маршрутной сети, оперативное реагирование на случаи блокировки движения по неправильно припаркованным автомобилям и расширение полос для общественного транспорта. Это позволило бы повысить скорость и регулярность движения троллейбусов.
"Апостроф" сообщал, что повышение тарифов на проезд в коммунальном транспорте Киева до 30 гривен не улучшит качество услуг, а только ускорит деградацию системы и оттолкнет пассажиров.
Анализируя слова урбаниста, можно выделить несколько главных причин, почему киевский троллейбус оказался в таком состоянии и какие последствия это имеет для города.
Приоритет асфальта, а не транспорта: Вместо инвестиций в подвижной состав КГГА часто направляет миллиардные средства на капитальные ремонты решений, строительство новых путепроводов и автомобильных тоннелей. Обновление транспорта финансируется по остаточному принципу.
Закупка «не того» класса техники: Упомянутая закупка 16 коротких троллейбусов не решает проблему пассажиропотока. Киеву катастрофически не хватает двухсекционных «гармошек» (длиной 18 метров), способных перевозить большое количество людей в пиковые часы.
Отсутствие автономного хода: Современные европейские города покупают троллейбусы с аккумуляторами (с автономным ходом 15–30 км). Это позволяет транспорту легко объезжать ДТП, ремонт дорог или даже продолжать маршрут туда, где нет контактной сети. Закупка машин без этой функции консервирует устаревший подход.
Бюрократия и задержки кредитов: Проект с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) на покупку более 70 новых троллейбусов тянется годами из-за тендерных процедур, согласований и бюрократических проволочек внутри профильных департаментов КГГА.
Урбанист описывает классическую ловушку, в которую попадает Киев:
Когда интервал движения троллейбуса становится непредсказуемым, пассажир выбирает частный автомобиль или маршрутку. Как следствие город получает:
Экологические проблемы (Замена чистых троллейбусов на дизельные автобусы и тысячи частных авто).
Экономический ущерб (миллионы человеко-часов, которые киевляне каждый день бессмысленно теряют в пробках).
Паралич спецслужб (из-за плотных пробок скорая помощь или пожарные не могут вовремя добраться на вызовы).
Общественная организация «Пассажиры Киева» справедливо отмечает «скорые решения» (Быстрые победы), которые не нуждаются в закупке новой техники, но могут улучшить движение уже сейчас:
Жесткий контроль полос общественного транспорта: Установка камер автоматической фиксации и активная работа эвакуаторов против паркующихся на полосах для троллейбусов.
Разделение линий: Создание физических барьеров (делиниаторов) на критических участках, чтобы автомобили не могли заблокировать движение транспорта.
Оптимизация графиков и маршрутов: Ликвидация дублирующих маршрутов (где частные маршрутки просто «воруют» пассажиров у коммунального транспорта) и настройку светофоров под приоритетный пропуск троллейбусов/трамваев.
- Последние
- Популярные
- Июнь, 10
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Новости по дням
11 июня 2026
