Узбекистан стремится стать ведущим авиахабом Центральной Азии. Потеснит ли он Казахстан?

17.08.2026, 06:55 azattyqasia.org

Ташкент нацелился на строительство нового крупного аэропорта, приобретает дальнемагистральные самолёты и заявляет о желании стать ключевым авиахабом Центральной Азии. Амбиции превратиться в основной региональный транспортный узел есть и у соседнего Казахстана. Развернётся ли между двумя странами конкурентная гонка?

Территория больше лондонского Хитроу, зона Duty Free пошире, чем в Дубае, а пассажирский терминал масштабнее терминала варшавского аэропорта Фредерика Шопена. Воздушная гавань «Новый Ташкент» в Узбекистане спроектирована с размахом.

Её строительство планируют начать уже в этом году. Для этого государственный оператор Uzbekistan Airports заключил в июне концессионное соглашение с японской Sojitz, саудовской Vision International Investment Company и южнокорейской Incheon International Airport Corporation. На долю саудовской компании в международном консорциуме приходится 45 процентов, японской — 30, корейской — 15. И 10 процентов — у Uzbekistan Airports.

По планам, новый аэропорт Ташкента сможет после ввода в эксплуатацию обслуживать до 20 миллионов пассажиров (вдвое превышает годовой показатель действующего аэропорта) и до 300 тысяч тонн грузов в год, выполнять до 30 взлётов и посадок в час и одновременно размещать 62 самолёта. В последующем международный консорциум рассчитывает увеличить пропускную способность до 46 миллионов пассажиров.

Для строительства гавани в Уртачирчикском и Куйичирчикском районах Ташкентской области выделено 1310 гектаров. Объект, по расчётам, будет приносить экономике Узбекистана $770 миллионов в год. Вокруг него планируется построить гостиницы, жилые комплексы, логистические и сервисные объекты.

Торговая площадь (Duty Free) воздушной гавани, согласно проекту, составит 46 тысяч квадратных метров, что сопоставимо с аэропортами Стамбула (50 тыс. кв. м), Лондона (48 тыс. кв. м) и Дубая (40 тыс. кв. м).

На первом этапе планируется построить две взлётно-посадочные полосы длиной по 4 км, пассажирский терминал площадью 208 тысяч квадратных метров, 98 стоянок для самолётов, топливозаправочный комплекс и современную диспетчерскую вышку.

Председатель правления Uzbekistan Airports Жавлонбек Умарходжаев заявил, что новый аэропорт Ташкента должен стать современным технологичным авиационным хабом, способным обеспечить растущие потребности пассажирских и грузовых перевозок на десятилетия вперёд.

«Благодаря партнёрству с ведущими международными компаниями мы получаем не только инвестиции, но и уникальный опыт проектирования, строительства и управления крупнейшими аэропортовыми комплексами мира с использованием новейших технологий. Уверен, что этот проект станет новым этапом развития авиационной отрасли Узбекистана и укрепит позиции нашей страны как ключевого транспортного хаба Центральной Азии», — сказал он.

Узбекистан в последние годы демонстрирует опережающий рост авиационного рынка и обладает всеми шансами стать крупным транзитным узлом между Европой и Азией, считает российский лётчик родом из Центральной Азии, который учился и работал в регионе (имя не публикуется по соображениям безопасности, поскольку медиакорпорация РСЕ/РС отнесена в России к «нежелательным организациям», сотрудничество с которыми грозит преследованием).

«Если за работу для строительства аэропорта Ташкента взялись Япония и Южная Корея, то, я думаю, что всё получится в лучшем виде. И ташкентский хаб будет не хуже того же стамбульского. Открытие нового аэропорта — это будет грандиозный проект, и он будет во многом опережать тот устаревший аэропорт Ташкента. Авиация в Узбекистане развивается очень положительно. Очень многие лётчики из “Аэрофлота” переходят на работу в узбекские авиалинии. Это первый признак, когда люди “голосуют ногами”. Это говорит о том, что работать в Узбекистане лучше и комфортнее. Развитие гражданской авиации Узбекистана уже опережает развитие российскую. Я уверен, что у страны есть возможности стать крупнейшим авиахабом в регионе, может быть не сразу, но тенденция положительная», — говорит он.

Авиационные амбиции Узбекистана строительством аэропорта не ограничиваются. Ташкент стремится расширять географию полётов из аэропортов страны. Национальный перевозчик Uzbekistan Airways летает не только в Европу, Азию и на Ближний Восток — он остаётся единственной в Центральной Азии компанией, чьи самолёты совершают трансатлантические полёты. Беспосадочные рейсы из Ташкента в Нью-Йорк есть в расписании компании с 2017 года. В этом году вслед за государственной авиакомпанией прямые полёты в США планирует осуществлять частная Qanot Sharq.

В соседнем Казахстане о запуске прямых авиарейсов в США говорят уже несколько лет. В 2024 году национальная компания Air Astana объясняла задержку планов тем, что американский производитель самолётов Boeing отложил поставки лайнеров казахстанской стороне. В 2025-м перевозчик вновь говорил о проблемах с поставками, а затем — о сложностях согласования рейсов и ограничений на полёты через российское воздушное пространство. Недавно в правительстве страны заявили, что прямые рейсы в США планируют открыть весной–летом 2027 года.

О том, что Казахстану нужно действовать оперативнее, чтобы претендовать на статус важного авиахаба региона, говорят на самом высшем уровне в Астане.

«В Центральной Азии и на Южном Кавказе нарастает конкуренция за транзитные потоки. Вместе с тем разгорается борьба за инвестиции в транспортно-логистическую отрасль. Важно понимать, что если сегодня не будут предприняты смелые и решительные шаги, мы рискуем упустить наши возможности», — заявил на совещании в декабре 2025-го президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев.

За несколько месяцев до этого Токаев уже поручал «в срочном порядке создать в Казахстане международный аэрохаб».

«Предстоит создать целостную экосистему, включающую в себя грузовые и пассажирские терминалы, логистические центры и современные сервисы. Необходимо упростить все процедуры по сопровождению грузов и обеспечить ценовую доступность авиатоплива», — обратился он к подчинённым на расширенном заседании правительства в январе 2025-го.

Сейчас Казахстан планирует масштабное строительство нового аэропорта в Астане, а в действующем столичном терминале Т2 в октябре этого года должна стартовать реконструкция для увеличения пропускной способности.

Кроме того, страна реализует стратегию по расширению пропускной способности алматинского аэропорта: показатель планируют довести до 19 миллионов пассажиров ежегодно к 2030 году, а в перспективе до 2050 года — увеличить до 55 миллионов человек.

Строительством одних лишь аэропортов задачу превращения страны в мощный авиахаб не решить, говорит казахстанский авиационный эксперт Абул Кекильбаев. Физической инфраструктуры недостаточно, необходим комплексный подход к развитию всей авиационной экосистемы.

«Хаб формируется тогда, когда есть сильный базовый перевозчик, разветвлённая маршрутная сеть, синхронизированное расписание, короткое стыковочное время, понятная тарифная политика и конкурентные условия для авиакомпаний», — считает Абул Кекильбаев.

И Казахстан, и Узбекистан обладают всеми возможностями для создания крупных авиахабов, отмечает авиационный эксперт.

«Потенциал есть у обеих стран, но разный по структуре. Узбекистан сегодня достаточно последовательно идёт в сторону пассажирской хабовой модели. Большое население, внутренний рынок, Uzbekistan Airways и новый аэропорт создают для этого хорошую основу. У Казахстана потенциал более диверсифицированный. Это пассажирский транзит, грузовые перевозки, технические посадки и мультимодальная логистика, — продолжает Кекильбаев. — Географически Казахстан находится между Китаем, Европой, Россией, Кавказом и Центральной Азией, что даёт хорошие возможности для транзитной модели».

По мнению Кекильбаева, Казахстану нужно реализовывать своё преимущество через конкретные инструменты: топливо, тарифы, инфраструктуру, режим 24/7, развитие грузовых терминалов и работу с международными перевозчиками.

Узбекистану же необходима дальнейшая либерализация рынка, упрощение доступа иностранных перевозчиков, развитие Uzbekistan Airways как сетевой авиакомпании, конкурентная стоимость топлива и аэропортовых услуг, объясняет эксперт.

«У Узбекистана для этого есть хорошие исходные данные: достаточно ёмкий внутренний рынок, растущий туристический поток, географическое положение и последовательная государственная политика по развитию авиации. Но здесь важно понимать одну вещь: проектная мощность аэропорта и реальный хабовый пассажиропоток — это разные показатели. Аэропорт можно построить на 50 миллионов пассажиров, но этот объём ещё необходимо сформировать экономически и коммерчески», — говорит Кекильбаев.

За последние пять лет объёмы грузовых авиаперевозок в Центральной Азии увеличились более чем вдвое, говорится в опубликованном в конце мая аналитическом отчёте Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Значительную часть роста обеспечил прямой транзит с технической остановкой в одном из аэропортов региона.

Казахстан остаётся главными «воротами» региона — он нарастил объём грузовых авиаперевозок с 2019 по 2024 год на 149 процентов. В 2024 году на долю страны приходилось около 67 процентов от общего объёма грузов, доставляемых в регион по воздуху. Но Узбекистан стал самым быстрорастущим рынком за эти годы. Он показал рост на 182 процента и обогнал по объёмам Кыргызстан, что произошло благодаря эффективным инвестициям в инфраструктуру.

По итогам 2025 года объём пассажирских авиаперевозок в Узбекистане составил около 9,7 миллиона пассажиров, аэропорты страны обслужили 15,5 миллиона пассажиров, а общий объём грузовых авиаперевозок через воздушные гавани составил 98 тысяч тонн (данные Uzbekistan Airports).

Казахстанские авиакомпании в 2025-м перевезли 15 миллионов пассажиров, аэропорты обслужили 32 миллиона человек, было обработано 173 тысячи тонн грузов (цифры правительства Казахстана).

Эксперты авиаотрасли подчёркивают, что для создания успешного авиахаба важное значение имеет состояние авиапарка, так как именно воздушные суда обеспечивают формирование регулярной сети стыковочны