Наш веб-сайт использует файлы cookie, чтобы предоставить вам возможность просматривать релевантную информацию. Прежде чем продолжить использование нашего веб-сайта, вы соглашаетесь и принимаете нашу политику использования файлов cookie и конфиденциальность.
Девять российских авиакомпаний остановили полёты в 2022 году. Основная причина — санкции, введённые после нападения на Украину. Российские авиационные власти идут на отчаянные шаги, чтобы самолёты не остались без запчастей. В конце декабря 2022 года правительство России узаконило так называемую каннибализацию самолётов — разрешило снимать запчасти с одних воздушных судов для ремонта других. Уже сейчас Международная организация гражданской авиации поставила России значок в виде красного флажка на странице аудита безопасности полётов в 187 странах мира. Два других таких флажка — у Бутана и Эритреи. Ранее практически весь российский авиапарк был зарегистрирован за рубежом и за безопасность полётов отвечали власти стран регистрации. Сейчас ответственность лежит на России, но, по словам экспертов, системы контроля безопасности в стране фактически нет.
«САМОЛЁТ — ЭТО НЕ СКЛАД ЗАПЧАСТЕЙ»
— Снятием запчастей с одних самолётов и перестановкой их на другие занимаются все авиакомпании мира, — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Ранее этот процесс был регламентирован правилами иностранных юрисдикций, в которых были зарегистрированы самолёты российских авиакомпаний, и бюллетенями самих производителей авиатехники. Но после начала СВО и введения санкций в отношении российских авиакомпаний самолёты были перерегистрированы в российский реестр. Теперь они подчиняются нашим национальным правилам. Как оказалось, они более строгие, чем общемировая практика. И внесение корректировок в наши правила — это всего лишь приведение их к тем стандартам, по которым российские авиакомпании привыкли жить раньше. То есть ничего нового не происходит. Мы лишь корректируем наше законодательство и совершенно не даем никаких послаблений. Это не карт-бланш на разбор самолётов, а инструмент оперирования своими активами. Недостающие запчасти можно снять с самолёта, который пока не летает. Можно так и двигатель переставить, если всё будет правильно оформлено.
Однако далеко не все представители российского экспертного сообщества разделяют оптимизм Романа Гусарова.
— Каннибализм действительно применяется давно, но как вынужденная практика и не в широких масштабах. А у нас в данной ситуации он становится единственным способом хоть как-то заместить недостающие детали, — поясняет основатель сервиса по обеспечению безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков. — Очевидный минус этой практики в том, что каннибализация приводит к сокращению парка самолётов. Никто не может отрицать, что она решает проблему нехватки запчастей лишь на какое-то время. Можно разобрать большую часть парка на запчасти, но когда последний самолёт из тех, что у вас были, снова сломается, починить его будет нечем и всё встанет. Это конечная история, если у вас нет подпитывающего потока запчастей. По состоянию на конец прошлого года из 100 условных самолётов у нас как минимум 25 уже стояли как доноры на земле и не летали. Соответственно, каннибализировано было от 25 до 30 процентов парка.
18 ноября 2022 года telegram-канал «База» сообщил, что крупнейшая авиакомпания России «Аэрофлот» каннибализировала 25 бортов. Ещё 18 самолётов находятся на техобслуживании и ждут ремонта.
— Российской авиационной отрасли в определённом смысле повезло: к 2022 году она подошла с большим профицитом по парку. Если помните, в 2020 и 2021 годах была пандемия, и международные перевозки сильно просели, — напоминает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. — На февраль 2022 года в целом по отрасли не были задействованы процентов 25–30 провозной ёмкости. Поэтому ресурса переставлять комплектующие понятного производства на свои же самолёты могло хватит на один-два года санкций. Правда, этот "ресурс" распределен неравномерно. У кого международка занимала существенную часть бизнеса, те еще в 2020 году остановили часть парка, и теперь могут смело разбирать ее на комплектующие. А компаниям, которые работали, в основном, на внутреннем рынке и почти не снижали перевозки во время коронакризиса, уже приходится выводить самолеты под "донорство" и сокращать предложение.
К середине ноября авиакомпания "Якутия" разобрала на запчасти два из четырех самолетов Superjet-100, которые были в ее парке, из-за отсутствия деталей для их ремонта. Самолеты разобраны до состояния, из которого восстановить их в условиях санкций невозможно.
– Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти – поставили самолеты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, – говорит Патраков. – Нужно понимать, что самолет – это же не специально созданный склад нужных запчастей. На нем может быть всего две, или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолет встанет на землю и все. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нем уже не найти. Поэтому каннибализация – очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.
12 января власти Приморья сообщили, что авиаперевозки в Приморском крае сократились из-за сложностей с техподдержкой моторов на фоне санкций.
– На одном разборе не проживешь, особенно учитывая, что у нас десятки различных моделей самолетов, – соглашается Гусаров. – И, если на самолете сломалась запчасть, вы можете снять ее только точно с такого же самолета. Если еще раз сломалась – уже негде взять. Если бы мы с каждого самолета так брали, то уже разобрали бы до двух третей самолетов. Но этого не происходит. Даже по статистике западных аналитиков 87% наших самолетов поднимались в воздух весной и летом. Скажу больше: те 13%, которые не летали, стояли на земле не потому, что были разобраны, а поскольку у нас сократился пассажиропоток – как раз примерно на эти 13-14%. Эти самолеты были просто лишние. То, что мы сохраняем такую высокую исправность воздушных судов, готовит о том, что запчасти в страну поступают. Только не напрямую, а по параллельному импорту, через третьи страны. Какой-то минимальный запас на складах, несомненно, имеется. Но есть такие запчасти, которые невозможно или нерентабельно хранить – например, двигатели. Их заказывают по мере необходимости, и таких запчастей много.
В начале 2022 года Минтранс подготовил проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. "Первостепенной задачей" в документе названо получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку "текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев".
– У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, – отмечает Патраков. – Тогда же стали налаживать этот параллельный – или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно – черный импорт. По-своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого "параллельного" импорта. Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объеме, и это уже не спасает.
18 декабря стало известно, что на самолетах Superjet-100 перестали менять топливные фильтры, поскольку новые невозможно купить из-за санкций. Теперь грязные фильтры используют повторно после промывки тормозной жидкостью.
– Надо помнить, что у нас две трети магистральных самолетов до сих пор принадлежат западным лизинговым компаниям. Мы их всего лишь арендуем, – говорит Гусаров. – Это их имущество, в которое они вложили миллиарды долларов. И они бы очень не хотели, чтобы это имущество потеряло свою ликвидность или было утрачено ввиду того, что оно плохо обслуживалось или не те запчасти устанавливались. Поэтому запчасти в страну все равно, несмотря на их санкции, поступают. Никто не вводит как минимум вторичные и третичные санкции в отношении компаний, которые поставляют нам запчасти.
22 марта Министр транспорта РФ Виталий Савельев на заседании комитета Совфеда описал ситуацию с самолетами так: "Мы забрали чужую собственность".
– А никого не смущает то, что еще в марте министр Савельев публично признался, что мы "отжали" иностранные самолеты? Мы взяли чужую собственность, перевели ее в российский реестр, и сейчас эти самолеты не пропускают даже для полетов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолетам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, – объясняет Патраков. – Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить свое воздушное пространство, чтобы самолет из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что не понятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полетов.
9 мая 2022 года Росавиация и Минтранс разрешили под личную ответственность премьера Михаила Мишустина устанавливать любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности. До этого можно было приобретать запчасти только с документами от авиавластей США, Канады и стран Европы.
– В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, – отмечает Патраков. – Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на еще более отчаянный шаг – разрешили неоригинальные запчасти, да еще и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически, теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то ее можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана – большой вопрос.
В конце декабря правительство РФ также разрешило устанавливать
