«Пилот в такой самолет не сядет». В России скоро будет не на чем летать

25.01.2025, 09:13 ru.krymr.com

На четвертый год войны у российских авиакомпаний могут закончиться пригодные для полетов самолеты. Введенные после полномасштабного вторжения России в Украину санкции делают свое дело медленно, но верно. У воздушных перевозчиков нет возможности покупать новые запчасти и отправлять самолеты для обслуживания за рубеж. Причем это касается не только бортов Boeing и Airbus, но и российского "Суперджета", пишет Радио Свобода. Еще недавно российские власти надеялись на то, что помощь придет из "дружественных" стран, которые согласятся сдать свои лайнеры в аренду россиянам и будут перевозить пассажиров между городами России. Но после трагедии азербайджанского самолета об этом придется забыть. В России стало происходить все больше инцидентов с оборудованием самолетов. Хуже всего то, что стали часто ломаться двигатели. Только с 1 декабря 2024 года по 20 января силовые установки воздушных судов ломались 11 раз. Это достаточно много, учитывая, что за два предыдущих месяца, в октябре и ноябре, с двигателями случилось всего пять происшествий. По данным мониторинга, который ведет профильный телеграм-канал "Авиаторщина", с 1 декабря чаще всего из строя выходили силовые установки на самолетах Boeing (6 раз), 3 раза на "Сухом Суперджет" и дважды на Airbus. Причины самые разнообразные – тут и загоревшийся керосин в двигателе, и просто его выключение в воздухе, и протечки, и падение давления при подаче топлива и масла. В ряде случаев пилотам приходилось идти на посадку на одном двигателе. Например, в первых числах января Airbus A321neo "Уральских авиалиний" взлетел из египетского Шарм-эш-Шейха и взял курс на Екатеринбург – но на высоте 4,5 километра у него отказал левый двигатель, и пилотам пришлось возвращаться на аэродром вылета. Обошлось без пострадавших, но в этой истории интересна судьба самолета. "Вряд ли удастся заменить двигатель, потому что санкции. Теперь борт скорее всего так и будет ржаветь в Египте до отмены санкций, или «уральцы» смогут его кому-то продать", – сказал Радио Свобода российский пилот. В целом же за неполный 2024 год аварийность выросла на треть: по подсчетам "Новой газеты Европа", за 11 месяцев прошлого года в России произошло 208 авиаинцидентов против 161 за тот же период 2023 года. При этом не менее 90 раз в прошлом году самолеты были вынуждены прерывать полет и совершать внеплановую посадку из-за отказа систем. Чаще всего, по данным "Новой газеты Европа", в воздухе выходили из строя двигатели (треть случаев) и шасси (20%). В наступившем году ничего хорошего российский пассажирский воздушный флот не ждет, считают собеседники в авиационной отрасли, с которыми поговорило Радио Свобода. 95 процентов пассажиров в России путешествуют на самолетах иностранного производства. При этом самих зарубежных бортов в парке около 67 процентов – это данные российского правительства. Перспективы этих лайнеров плачевны, рассказал Радио Свобода специалист по безопасности полетов одной из российский авиакомпаний: "Сейчас проблема запчастей и обслуживания иностранных самолётов приближается к критической точке. У меня нет данных по ресурсу всего российского авиапарка, но 2025 год будет для большинства самолетов последним в истории их легальной эксплуатации". Полет будет безопасным только когда все агрегаты и системы самолета находятся в полной и абсолютной исправности. Как объясняет наш собеседник, это возможно лишь если авиаперевозчик соблюдает четыре базовых и нерушимых правила. Прежде всего, все агрегаты, приборы и комплектующие он должен закупать только у сертифицированных поставщиков. Во-вторых, авиакомпания обязана регулярно и в определенном объеме проводить проверки безопасности самолетов (их типы описаны, например, здесь). Кроме того, перевозчик со строгой периодичностью должен заменять те части и узлы, которые вырабатывают свой ресурс. Наконец, при замене сломавшихся компонентов и агрегатов авиакомпания обязана соблюдать строго установленные правила и сроки. Ни одно из этих условий нельзя выполнить без прямого и непосредственного участия производителя самолётов, говорит специалист по безопасности. Но из-за санкций у Boeing или Airbus нельзя купить сертифицированные детали. А замена их на не сертифицированные и ввезенные "кривыми" путями через цепочки посредников "опасна сама по себе и навсегда поставит крест на возможности легальной эксплуатации или перепродажи этого самолета в другой авиакомпании". Что касается регулярных проверок безопасности, то среди них очень важны так называемые "тяжелые" – C-checks и D-checks, когда самолет разбирается и все его агрегаты и системы тщательно исследуются. Их проводят в сервисных центрах, которых очень немного и которые находятся под контролем производителей, и только руками сертифицированных центром специалистов. "Провёл С-check в гараже под Новосибирском, пусть даже руками мужиков с сертификатами – производитель вычеркнет самолёт из своих списков", – говорит наш собеседник. Даже если сроки "тяжелой" проверки пока еще не подошли, но нужно, допустим, заменить "фирменные" гидрошланги, а их купить негде, – авиапроизводитель также перестанет отвечать за такой борт. "А пилот в такой самолет просто не сядет, потому что жить хочет. Нарушение этих правил для всего остального мира вычеркивает самолет из числа легальных летательных аппаратов. Ну и смертельно опасно для экипажа и пассажиров", – сказал нам специалист по летной безопасности. В итоге после введения санкций у российских перевозчиков осталось три варианта действий. Первый – вернуть борты иностранным лизингодателям, чтобы не тратить деньги на лизинг борта, который скоро не сможет летать. Второй – поставить самолет на стоянку до лучших времен. "Если самолет стоит законсервированный, он инструкцию не нарушает, часы налёта не тикают, ресурс не расходуется. Изменится политическая ситуация – самолеты вернутся в оборот без последствий", – сказал специалист по безопасности. Наконец, третий способ, который наши собеседники называют "паллиативным": попробовать немного отодвинуть вывод из эксплуатации "просроченных" бортов за счёт покупки компонентов где только можно, "пиратского" технического обслуживания и снижения интенсивности полетов. Но растянуть сроки можно было как раз до 2025 года – в этом году откладывать парковку самолетов уже будет некуда, и вот почему. В среднем межремонтный ресурс самолета, как говорят наши собеседники, – около 10 тысяч летных часов, или три года нормальной эксплуатации. К началу войны этот ресурс был равномерно распределен между всеми иностранными бортами в России – у кого-то почти закончился, у кого-то только начинался. То есть начиная с 2022 года ежегодно примерно до трети самолетов должно ставиться на консервацию, рассуждает наш собеседник – специалист по летной безопасности: "Поэтому сейчас проблема запчастей и обслуживания иностранных самолётов приближается к критической точке". У российских компаний в парке чуть более 700 иностранных самолетов, а также около 150 отечественных лайнеров "Сухой Суперджет". Так, может быть, именно сейчас как раз и придет его час, и он станет заменой Boeing и Airbus? А авиакомпаниям не придется всеми правдами и неправдами стараться продлить ресурс "иностранцев" еще чуть-чуть? Оказывается, это не так. "Суперджет" поможет, но ненадолго – потому что с точки зрения его "начинки" это совсем не российский самолет. В России делают только фюзеляж и крыло, объяснил Радио Свобода еще один собеседник, технический специалист одной из российских авиакомпаний. Двигатели франко-российские (совместное производство ведущего мирового производителя силовых установок Snecma и рыбинского НПО "Сатурн"), авионика, электрика, механизация крыла, системы управления, стойки шасси, аккумуляторы, топливные системы – от французских, американских, австрийских, немецких производителей. Все это одновременно делает самолет безопасным, но и ставит его под удар санкций так же, как и иностранные борты. "«Суперджет» – надёжный самолёт именно потому, что все ответственные системы разработаны и поставлены именитыми компаниями, лидерами мирового авиастроения", – сказал нам технический специалист. Но именно поэтому общие санкционные проблемы с иностранными самолетами "Суперджета" тоже касаются, резюмирует он. Импортные запчасти в этих лайнерах рано или поздно выработают свой ресурс – но летать они будут в санкционных условиях дольше конкурентов. Преимущество "Суперджета" перед зарубежными моделями в том, что для "тяжелого" обслуживания – C-checks и D-checks – его не нужно отправлять за границу. Это можно сделать на авиазаводах Комсомольска-на-Амуре и Иркутска (где лайнер строят) или на базе Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском (где его испытывали). Но когда закончатся зарубежные комплектующие, поддерживать ресурс самолетов не получится. "Парковать придётся и иностранцев, и «Суперджеты» по причинам неремонтопригодности крупных узлов и систем в санкционных условиях. Просто «Суперджеты» полетают на год дольше", – сказал нам специалист по безопасности полетов. Кроме "Суперджета", есть еще и вторая надежда отечественного авиапрома – МС-21. В целом в России до 2030 года должны построить 1036 самолетов всех типов – такая цифра заложена в утвержденную в 2022 году правительственную программу развития российской авиаотрасли. В том числе 142 "Суперджета", 270 МС-21-310, 70 Ил-114-300, 70 Ту-214 и 12 Ил-96-300. Но массовое производство всех российских лайнеров без конца срывается: поставки, обещанные в 2024 году, перенесены на 2025-2026 годы. В отрасли очень сильно сомневаются в том, что до 2030 года, то есть всего за пять лет, будет построено столько бортов. "Корпуса клепать мы умеем – советские фюзеляжи и крылья самые прочные. Но движков и прочей «начинки» нет и быть не может, потому что санкции. Материалы у нас получаются хуже, общий вес в итоге выходит куда больше, чем у Boeing Airbus. В итоге будет выше расход топлива, значит, и билеты дороже", – сокрушается российский пилот. Как говорит наш собеседник, специалист по авиационной безопасности, импортозамещать МС-21 значительно лег