Новости дня

Шмыгаль сказал о полном переходе Украины на европейскую ж/д колею: почему это невозможно

thepage.ua

Шмыгаль сказал о полном переходе Украины на европейскую ж/д колею: почему это невозможно

Украина начнет поэтапно переходить на европейский стандарт, чтобы соединить украинскую железную дорогу с ЕС, сообщил 24 мая премьер-министр Денис Шмыгаль. Сначала будет соединение крупных узлов и крупных городов, а дальше постепенное расширение по всей стране, пояснил он.

решило разобраться, насколько реалистичны такие планы. Свое мнение в экспресс-интервью нам высказал Александр Кава, замминистра финансов, курирующий вопросы финансирования инфраструктурных проектов.

В разных странах ширина ж/д колеи разная: от 1000 до 2600 мм.

Железные дороги Украины, как и дороги в других постсоветских странах, имеют ширину 1520 мм. Ширина европейской колеи – 1435 мм.

Европейская колея (она также называется «Стандартная колея» или «Стефенсоновская колея») неофициально считается мировым стандартом на железнодорожном транспорте. Сейчас примерно 60% всех железных дорог мира ее используют.

О развитии в Украине европейской колеи говорится давно. В 2018 году тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян говорил, что согласно принятой транспортной стратегии, к 2030 году планируется строительство таких дорог из Киева в Одессу, Львов, Харьков и Днепр.

В феврале 2021 года Министерство инфраструктуры анонсировало развитие железнодорожной сети европейского формата со скоростью движения поездов свыше 250 км/ч. Чиновники заявляли о намерении построить четыре участка общей протяженностью 2 тыс. км. Строительство первого (протяженностью 896 км), Киев – Львов – госграница, обещали начать в прошлом году.

Купальня в Будапеште или кофе в Вене. Украина обновит ж/д путь Ужгород — Чоп по евростандарту

Сейчас в Украине есть несколько участков европейской колеи, ведущих от госграницы на несколько десятков километров вглубь страны.

Колея 1520 мм продолжает доминировать во всех странах, образовавшихся после распада СССР, даже в странах Балтии, давно ставших членами ЕС. В Финляндии эта колея сохраняется с времен Российской империи.

Для улучшения сообщения с ЕС в Балтии реализуется проект Rail Baltica.

Переход с российско-советской колеи на европейскую министр транспорта Литвы Элигиюс Масюлис назвал «проектом государственного интереса», который привлечет в страну новые транспортные потоки. Всего планируется проложить 335 км путей. Стоимость литовского отрезка Rail Baltica – примерно 580 млн евро.

Сейчас железнодорожная сеть Литвы состоит из 1 910 км путей, в том числе 120 км с европейской колеей.

На днях сообщалось, что Литва ведет диалог с Еврокомиссией о необходимости финансирования со стороны ЕС прокладки до Клайпедского морского порта европейской колеи.

«Теперь это уже вопрос не только экономический, но и военной мобильности и безопасности», – сказала заместитель министра транспорта Лорета Маскалёвене. Через Клайпедский порт периодически прибывает техника для учений или ротации подразделений НАТО.

Литва пытается добиться включения участка 250 км от Каунаса до Клайпеды в проект Rail Baltica. Прокладываемая в его рамках магистраль соединит Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин. Стоимость проекта, который планируется завершить в 2026 году, оценивается в 5,8 млрд евро. Основную часть средств – около 85% – составляет европейское финансирование.

В 2014-2016 годах параллельно существующим линиям была построена первая очередь Rail Baltica от границы с Польшей до Каунаса.

Как вы в целом оцениваете идею перехода на европейскую колею, ее актуальность и своевременность?

– Всю сеть украинских железных дорог перевести на европейскую колею – нереальная задача. Это очень дорого, так как потребуется не только перешивать пути, но и полностью заменить подвижной состав. В то же время развивать трансграничные коридоры с европейской колеей вполне реально и целесообразно, так же как использовать существующую инфраструктуру колеи 1435 мм, которая долгое время не использовалась, строить новые участки европейской колеи до крупных городов в граничащих с ЕС областях. В этом направлении, однозначно, необходимо идти.

В прошлом году прорабатывался проект прокладки европейской колеи на участке от станции Вадул-Сирет на румынской границе до Черновцов. Это позволило бы запустить пассажирские поезда из Румынии до областного центра Буковины, а также создать в Черновцах грузовой хаб для перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой.

В кратчайшие сроки необходимо оживить ту инфраструктуру европейской колеи, которая уже есть, но почти не используется. Например, самое глубокое проникновение европейской колеи у нас сейчас от станции Ягодин на польской границе до Ковеля, протяженностью около 80 км. На самой на станции Ковель есть специализированные грузовые парки европейской колеи, которые почти 30 лет практически не используются.

На Закарпатье есть большие участки европейской колеи от Чопа до Мукачево и до Дяково. В прошлом году была подготовлена проектная документация по восстановлению участка европейской колеи от Чопа до Ужгорода и создания в областном центре грузового и пассажирского хаба. Как только правительство выделит деньги, работа может быть выполнена за полгода.

Также можно восстановить участок совмещенной колеи от станции Мостиска-1 до станции Родатичи и построить новый участок европейской колеи до Львова протяженностью всего лишь 36 км. Это позволит сделать в этом областном центре пассажирский и грузовой хабы.

Для адаптации подвижного состава к новой колее достаточно заменить тележки вагонов?

– Этого далеко не всегда достаточно. Наши грузовые вагоны с замененными тележками могут почти беспрепятственно эксплуатироваться только в Румынии и Болгарии. В других направлениях они не пройдут из-за существенного отличия в габаритных параметрах и допустимой нагрузке на ось: например наши вагоны-зерновозы имеют ширину 3224 мм при максимально допустимой во многих европейских странах 3150 мм, а нагрузка на ось у наших вагонов до 23,5 тонні при максимально допустимых 18–20 тоннах у многих соседей. Поэтому в Венгрии, Словакии и Польше могут использоваться в основном только европейские вагоны.

Раньше был коридор, по которому вагоны нашего габарита могли двигаться от Ягодина до Берлина, но сначала в Германии, а потом и в Польше железные дороги отказались от поддержания этого габарита.

Но даже в Румынии в составах с нашими вагонами на европейских тележках нужно использовать так называемые вагоны прикрытия, так как у нас разные системы торможения поездов и автосцепка.

Хотя бы ориентировочно, сколько денег нужно для такой перестройки?

– Если говорить о всей сети, то затраты, минимум, 100 млрд долларов. Это огромные капиталовложения, так как придется заменить не только все путевое хозяйство, включая все стрелки и подъездные пути, но и весь подвижной состав.

А в чем преимущества широкой колеи?

– Главное – стандарт широкой колеи более эффективен для грузоперевозок поскольку позволяет использовать более грузоподъемные вагоны. К тому же наша автосцепка СА-3 позволяет формировать более тяжелые составы: вес состава у нас может достигать 12 000 тонн, а в Европе вес состава не может превышать 2 000–2 500 тонн из-за использования архаичной винтовой сцепки.

В пассажирском сообщении преимущество широкой колеи также в габарите. Если в Европе ширина пассажирского вагона не может превышать 2 800 мм, то у нас – 3 500 мм, что дает возможность перевозить больше пассажиров в вагоне одинаковой длины.

***

Справка. Эксплуатационная протяженность главных участков ж/д пути в Украине составляет 22,3 тыс. км.

По состоянию на май 2020 года у «Укрзализныци» в составе активов были: 57,7 тыс. грузовых вагонов, 3 883 пассажирских вагона, 720 магистральных тепловозов, 1 256 маневровых тепловозов, 1 720 магистральных электровозов, 1 693 секции электропоездов и дизель-поездов.

В парке частных компании находятся еще несколько тысяч различных грузовых вагонов.

  • Последние
Больше новостей

Новости по дням

Сегодня,
26 июня 2022